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高铁与动车降速 交通用铝材需求迅速降温

【铝道】随着中国高铁时代的来临，大型工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色，大挤压机建设也持续升温。但是在 7 23 甬温线特大铁路交通事故之后，产能本已过剩的高铁及轨道交通用铝材的需求迅速降温。

根据国际铁路联盟的定义，在既有路线上运营速编织网管度大于250km/h的列车，在新建路线上运行速度大于250km/h，相应的线路被称为高速铁路，车辆被称为高速列车车辆或高铁车辆，在现有的技术条件下，高铁车辆车体都是用铝合金制造的，其中85%以上为挤压铝型材。在车辆制造，还要用些小的型材与板材、铸件与锻件，其量不多，还不到15%。

截至2010年，中国高速铁路的营运手动磨床里程已达7531km，2011年营运里程可达8810km，占世界高铁总里程的1/3以上。2015年全高铁的通车里程将达1.6万km，几乎与那时国外高铁的总里程相等。2.显示方式: 电脑及液晶数显（可选）

高铁与动车全面降速

高速铁路建设也可能放缓

不久前，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部编制了新的列车运行图，不但调整了列车开行方案，而且适当降低了新建高铁运营初期速度，于2011年8月起实施。新运行图调低了三类线路的运行时速：一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km；二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、奉沈等诸多高铁的时速由250km调整到200km；三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200km调整到160km。这就是说，除了少数高铁仍保持300km/h的速度外，大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

高铁与动车全面降速是正确的，及时的。大家知道，日本是世界高铁发祥地，从1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德国也花了20年的时保温体系的综合防火性能到达A级间，可我们从时速160km提高到300km只用了短短的4年，当然由于我们引进了日本、德国、法国、加拿大的技术，吸取了它们的经验教训，时间会短一些，但也不致于短到这种程度，快到这种速度，显然带有 大跃进 的痕迹。有人打了一个非常形象的比喻，把高铁形容为一匹 烈马 ，在骑手对马性并不够了解的情况下迅速上马，加鞭狂奔，十有八九会被摔下来。应当慢慢牵着多遛会儿，培养好感电视接收机情，再骑上慢跑一会儿，然后抽鞭奋进就不会被摔。

在全面降速的同时，新线的建设也会作一些调整，但 四纵四横 的宏伟蓝图看来是不会变的，对铝合金车辆的总需求也是不会变的，不过需求会拖长一些。

大型材产能形成过于集中

项目建设该悠着点

2001年,西南铝业（集团）有限公司1台由80MN的水压机改造而成的９５/８０MN现代化油压机投产，并开始生产轨道车辆大型材，开了生产挤压交通运输装备中空薄壁大型材的先河。此前爱励铝业（天津）有限公司（当时名为柯鲁斯铝业有限公司）于1996年投产１台从意大利达涅利布莱德公司引进的５０MN的正向单动挤压机，生产通用机械工业型材，也挤压一部分交通型材。

据目前在建和拟建的大挤压机项目匡算，到2012年为，中国将有２４家企业拥有大挤压机（挤压力 45MN），保有的大挤压机62台。其中45MN～60MN的25台，占40.32%；60MN～85MN的18台，占29.03%；9根据相关协会调查0MN～125MN的（称100MN级）的17台，27.42%；150MN以在谈及自动化生产方面上的2台，占3.23%。忠旺控股有限公司正在建设的2台225MN与1台300MN的超级重型铝挤压机，由中国重型机械研究院与上海重型机器有限公司设计制造，但要2013年以后才能投产。